Reparação de Travões

Os travões são, depois do motor, transmissão e rodas, os componentes mais importantes da moto, uma vez que sem eles não somos capazes de reduzir a velocidade que entretanto ganhámos com o acelerador – a menos, claro, que façamos reduções bruscas de 5ª para 1ª mudança e sejamos suficientemente religiosos para desligar a moto, rezar e sair ilesos de tal manobra. Assim, é importante garantir sempre o correcto e total funcionamento deste componente, pelo nosso próprio bem!

As motos modernas equipam já por definição travões de disco à frente e atrás, sendo que para as motos novas a sair do stand, o sistema ABS é obrigatório. Mas existe ainda o sistema de tambor, algo rudimental e que funciona de forma mecânica, por isso precisa de poucos cuidados para além da medição da espessura. Vamos ignorar este sistema.

Módulo ABS de uma Yamaha X-Max.
Módulo ABS

Os travões de disco são travões de accionamento hidráulico, com um circuito fechado: bomba de travão -> mangueira/tubo de travão -> maxila de travão (onde estão os êmbolos que pressionam as pastilhas contra os discos). O líquido, esse, é comumente chamado de óleo de travões, mas a forma correcta de o pedir, comprar, definir e conhecer é como DOT4. O DOT4 é extremamente corrosivo!

Existem vários motivos pelos quais uma linha de travão pode perder o seu correcto funcionamento, desde logo:

  • Fuga – Os vedantes dos êmbolos podem ter perdido a sua capacidade de vedar e por isso podem estar a deixar escapar quantidades pequenas de DOT4 para as maxilas. Isto não só é perceptível ao apertar a manete de travão como é perigoso e extremamente corrosivo para as maxilas e jantes (para além de que o DOT4 ferve e pode escapar a ferver para o condutor).
  • Sujidade – Por atravessar poças de lama com frequência e a deixar secar sem limpar, por circular diariamente em zonas costeiras ricas em salitre, ou até por ter a fuga mencionada acima, pode ser acumulada tanta sujidade nas maxilas que os êmbolos pressionam contra as pastilhas mas já não conseguem recolher novamente. Isto causa atrito constante entre a pastilha e o disco, perceptível pelo chiar dos discos e também pela mudança de cor destes, para um tom azulado. Em casos extremos, sente-se a moto travar.
  • Ruptura – Acontece, de forma pontual, romper a mangueira de travão. Como indicado em cima, o DOT4 é extremamente corrosivo e por isso corrói também a mangueira. Nada é assim tão resistente ao DOT4! Logo, as mangueiras têm um tempo estimado de vida de cerca de 5 anos, ao fim dos quais devem ser substituídas.
Estrutura interna de um tubo ou mangueira de travão.
Tubo/Mangueira de travão (estrutura interna)

Em qualquer dos casos de incorrecto funcionamento de travões, a forma correcta de proceder é substituir componentes. Depois de identificado o problema, existirá um kit de reparação para o resolver. Então, pegando novamente nos motivos de cima, temos o procedimento generalizado em baixo. De notar que, como em tudo, cada caso é um caso e as excepções podem existir, por isso consultar um mecânico será sempre a opção quando nos falta nem que seja 1% de certeza sobre o que fazer:

  • Fuga – Se o problema está nos vedantes da maxila, temos de adquirir um kit de reparação da maxila de travão. Mesmo que esteja apenas uma maxila a precisar de reparação, em sistemas de duplo disco, reparam-se as duas por uma questão de bom senso e equilíbrio do sistema. Se o problema está algures na bomba principal do travão (na manete), adquire-se um kit de reparação da bomba principal do travão. Tão simples assim!
  • Sujidade – Se há sujidade acumulada, a primeira coisa a fazer é sujar as mãos, desmontar a maxila e limpar todos os componentes até ficarem com aspecto de novos. Depois de limpo, fazemos diagnóstico e não será descabido aplicar um kit de reparação da maxila se algo não parecer a 100%. Eu sei que pode parecer que estou a ser demasiado zeloso, mas um kit de reparação custa em média 30€ e quanto a mim, zelar pela minha segurança nunca será um excesso.
  • Ruptura – Procurar o ponto de ruptura, desmontar a mangueira com cuidado para não deixar DOT4 escapar (será sensato esvaziar primeiro o reservatório do óleo de travões com uma seringa), medir o comprimento do tubo, com e sem os banjos, e pedir na loja um de especificações idênticas.
Embalagem do kit de reparação da maxila de travão para uma Honda XRV750 Africa Twin ou uma XL600V Transalp.
Kit de Reparação das Maxilas de Travão – Allballs

Na questão dos tubos de travão, existe uma questão generalizada que todos fazemos quando estamos a aprender um pouco sobre o funcionamento das motos, que é: “Devo meter tubos em malha de aço?”

Respondo a essa questão com um “Depende”, sabendo que eu colocaria sempre, por uma questão de preferência. Isto porque na prática o tubo de malha de aço é mais rígido e por isso expande menos, logo a sensação de travagem é mais dura e o travão ficará menos esponjoso quando aquecer muito. O tubo de malha de aço é também mais barato que o tubo de travão em borracha. Apesar de tudo, para quem prefere uma sensação de travão suave, a malha de aço não é de todo o ideal.

Reparação da Maxila de Travão

Recentemente vi-me forçado a proceder à reparação das maxilas de travão da minha moto, porque uma delas estava tão suja que o êmbolo deixou de recolher, fazendo com que a roda chiasse e o disco sobreaquecesse.

Maxila de Travão Deslizante, bastante suja e ainda conectada ao tubo de travão.
Maxila de Travão suja

A primeira coisa que fiz foi desmontar a maxila do disco sem desconectar o tubo de travão, para fazer um diagnóstico inicial. Depois de lembrar que sou um descuidado que atravessa poças de água e lama às dúzias e que não lavo a moto de seguida, lembro que com a chegada do Verão tudo seca e nem com uma lata de brake cleaner me safo. Assim, a solução é encomendar um kit de Reparação da Maxila de Travão. A Allballs foi a escolhida.

Este procedimento é igual independentemente do tipo de maxila. Para os desentendidos, existem maxilas deslizantes (meu caso) e maxilas fixas, sendo que de forma MUITO resumida, a diferença está na potência de travagem. Motos mais desportivas/potentes equipam maxilas fixas. Por norma, na casa de onde se encomenta o Kit, primeiro inserem-se as especificações da moto. Marca, modelo, ano e versão/número de quadro são dados pedidos para garantir que o kit é totalmente indicado para a moto.

Maxila Fixa de êmbolos opostos. Com a pastilha corroída pela fuga de óleo de travões.
Maxila Fixa (ou de êmbolos opostos)

Chegado o Kit, só tive de escolher um dia para desmontar as maxilas do disco e do tubo de travão. Idealmente, tendo em conta que eu não tenho acesso a um compressor, devia ter removido as pastilhas e tirado os êmbolos accionando a manete do travão com o tubo ainda montado mas, como indiquei, um dos êmbolos estava preso. Meti-me em trabalhos.

Depois de desmontada e lavada a maxila, e ainda com os êmbolos lá dentro, fui em busca de um compressor. Inicialmente, tive a ingenuidade de acreditar que me conseguiria desenrascar com um compressor portátil, de 12V. Logo depois dei a volta à aldeia e pedi a um amigo daqui para utilizar o compressor dele. O seu compressor é modesto e antigo, por isso o resultado foi partir a pistola graças à pressão do ar exercida contra a maxila. O êmbolo permaneceu intacto e por isso fui procurar outro compressor. Novo, ainda na caixa, mas igualmente pouco potente, teve um fim semelhante: o êmbolo não saiu, mas desta vez consegui não partir nada!

Cansados desta vida de mecânico de garagem, levaram-me a um enorme compressor a gasóleo, utilizado numa obra da aldeia para alimentar um martelo pneumático. Mais uma vez coloco a mangueira no orifício do tubo de travão, bloqueio as saídas de ar, tranco o único êmbolo que mexe e, passados 3 segundos, ouço o som mágico! O êmbolo bloqueado saiu! Foi precisa uma máquina tão grande para uma peça tão pequena, o que me ensina que tenho de tentar evitar circular por dentro das poças. Talvez seja boa ideia ir à volta de agora em diante, ou pelo menos garantir que não há tempo da lama secar na moto!

Com os êmbolos cá fora limpei o restante da maxila, retirei os vedantes e todo o material de desgaste, substituí pelo do kit de reparação e voltei a montar tudo no sítio. É um processo rápido.

Maxila de travão, limpa e novamente montada com pastilhas e todos os componentes. Pronta a montar na moto.
Maxila limpa e completa

Por ter aberto o circuito de travão, já tinha retirado todo o óleo no seu interior. Comprei uma embalagem de DOT4, enchi o reservatório e purguei o sistema de travagem.

Purga do sistema de travagem

As maxilas de travão têm um parafuso de purga, por onde sai o óleo quando desapertado. Primeiro, encosta-se uma chave luneta (ou boca luneta) no parafuso, e por cima coloca-se um tubo transparente que abrace totalmente o parafuso, sem fuga. Cobre-se totalmente o reservatório do óleo com papel ou um pano para absorver qualquer desperdício de DOT4 que possa vir e prepara-se um borrifador com água para borrifar DOT4 que escorra para componentes da moto.

Chave luneta no parafuso da purga, com tubo de silicone a abraçar para fazer a purga. Chave 8''
Purga dos travões

De seguida, abre-se o reservatório e com cuidado retira-se o Diafragma (a borracha que cobre o reservatório, por dentro). Se o processo de retirar o óleo do seu interior já foi feito, insere-se óleo novo. Senão, inicia-se já o processo seguinte.

Pressionar a manete de travão – até ao fim se a moto não tiver ABS, até meio curso se a moto tiver ABS – e, cerca de meio segundo depois, desapertar o parafuso da purga. Instantaneamente se verá óleo a correr pelo tubo, provavelmente com pequenas bolhas de ar. Simultaneamente, ir pressionando a manete várias vezes para bombear o óleo pelo tubo de purga. Por cada 5 segundos de purga, espreitar o reservatório e apertar o parafuso da purga a meio de uma bombada, quando o reservatório estiver quase vazio. É importante não deixar o reservatório esvaziar por completo, pois vai entrar ar no sistema e o processo de purga começa de novo.

Assim que se deixarem de ver bolhas por cada 3 a 5 bombadas, o sistema deverá estar purgado. Simultaneamente, a manete deve-se fazer sentir rija. Devemos então apertar novamente o parafuso da purga a meio de uma bombada e encher o reservatório de óleo até nível. Fechar e testar.

Se a roda tiver dois discos e duas maxilas, deve-se voltar a purgar a outra maxila. Neste caso, a purga está completa quando o ar saiu, novamente, ou quando o óleo velho foi totalmente substituído pelo óleo novo. Deverá ser visível pela cor. Importante: nunca confiar que o trabalho está feito até testar os travões com algumas travagens bruscas enquanto se carrega a moto à mão!

Agora tu!

Experimenta e diz-me como correu. Comenta aqui a tua experiência ou fala comigo se tiveres dúvidas neste processo. Vamos ser a melhor comunidade que conseguirmos!

Boas mecânicas!

Deixa aqui o teu comentário